varandej: Узбекистан — вполне железнодорожная страна с ночными поездами из Ташкента до большинства крупных городов и даже (с 2011 года) высокоскоростным поездом «Афросиаб» Ташкент — Самарканд (на поверку чуть медленнее «Сапсана»). Система не только исправно работает, но и строится в обход границ с недружественными государствами. Поезда дороже автобусов, дороже поездов в Казахстане, но дешевле и того и другого в России. Внутри Узбекистана купить билет не составит проблем, а вот с международными рейсами всё гораздо сложнее. Так, мои попутчики хотели уехать на поезде из Ташкента в Туркестан, но билет им отказались продавать без какой-нибудь бумажки, где будет сказано, что им действительно именно в Туркестан надо (скажем, ваучера гостиницы), и мотивировалось это тем, что они скорее всего хотят купить билет до Туркестана и ехать дальше, заплатив в карман проводнику! Я же всё заранее оформил через сайт РЖД, делающий наценку всего на 20-30% (а не в 2-3 раза, как в Казахстане) — дело в том, что к швейцарскому франку тут привязаны не только международные расчёты, но и сама стоимость билетов внутри страны. Своей системы интернет-покупки тут нет, а РЖДшные билеты надо распечатать заранее — в Узбекистане их получить будет негде.
varandej: Границу нынешнего Узбекистана первый поезд пересёк в 1888 году, с открытием моста через Амударью у Чаржоу, и первой крупной станцией Узбекистана можно считать нынешний Каган на территории полунезависимого Бухарского эмирата, и вокруг которой начала стремительно расти Новая Бухара — русский город-спутник древней столицы.
111 лет железные дороги Средней Азии развивались как единая система, в основном пересекавшая длинный узкий Узбекистан поперёк. С распадом СССР вдруг оказалось, что большинство маршрутов «Ўзбекистон темир йўллари» пролегают через замороченную Туркмению и враждебный Таджикистан. Ну а в итоге железнодорожная сеть Узбекистана — одна из самых (после туркменской) активно строящихся среди постсоветских стран: из 4202 километров её протяжённости в независимом Узбекистане построено более 700 километров, то есть порядка 17%. По «качеству» — даже больше: ведь прокладывают новые линии не в благодатных оазисах, а в безводных пустынях и высоких горах.
Но географией нюансы узбекских железных дорог не исчерпываются. Следующий пункт — конечно же, Безопасность:
Попадание на узбекский вокзал сродни попаданию на российский или казахстанский аэропорт с несколькими контурами проверки. На фотографии хорошо видно, что немаленькая территория перед вокзалом обнесена забором с как правило двумя пропускными пунктами — формально «мужским» и «женским», но соблюдалось это из виденных мной станций только в Термезе. В этой будочке проверяют билет, иногда немного просвечивают ручным сканером и задают пару-тройку дежурных вопросов. Тут, конечно, возникает вопрос — а как же тогда купить билет, если без билета на вокзала не пускают? Ответ прост — рядом с вокзалом обычно стоит здание билетных касс, в котором (что архиудобно) часто находится ещё и камера хранения.
У входа в здание вокзала встречает второй КПП — здесь как в аэропорту гоняют вещи через сканер, но хоть вилки не заставляют выкидывать. Фотографировать, кстати, запрещено только внутри вокзалов и на перронах, а со стороны площади — официально можно, и что важно — охрана об этом даже знает. В целом, как мне кажется, за фотографами тут следят не так уж и строго, как можно подумать.
За вторым КПП обычно есть ещё и стойка регистрации (вот обожают узбеки кого-нибудь регистрировать!), где на билет ставится штамп. Официально регистрация прекращается за 30 минут до отправления (на практике, вроде бы, и после регистрируют, но я не проверял), то есть с учётом всех досмотров на вокзал лучше приходить за час.
И наконец на перрон выпускают лишь с началом посадки.
Впрочем, всё это относится лишь к крупным станциям — на промежуточных никаких особых контуров и КПП я не замечал, а в вагон с них попадают «зайцы».
Атмосфера в узбекских поездах довольно своеобразная — сказывается общая азиатская непосредственность. Народ спокойно садится на то место, которое глянулось, и так же спокойно уходит с бельём, когда объявляется хозяин с билетом. В каждом вагоне может быть несколько зайцев — днём они не заметны, а ночью видел то двух девушек на одной полке, то разложенный на полу плацкарта матрас. Существенно больше, чем мы привыкли в России, детей — как и во всей стране. Мужики обычно ездят на заработки большими компаниями, и так как берут билеты перед отправлением — рассеиваются по всему составу и постоянно ходят друг другу в гости. Не стесняясь, распивают водку, а потом удивляются, попавшись патрулирующим вагоны ментам, и долго договариваются с ними о чём-то. Разумеется, хотят пообщаться с оказавшимся в их мире иностранцем, а вот проводники мне попадались не владеющие русским языком. В целом, в узбекском плацкарте как-то теснее и шумнее, чем в казахском или российском. Но зато — душевнее некуда!
Согласно Государственному комитету по статистике, по состоянию на 1 января 2020 года общая длина железнодорожных путей в Узбекистане составила 6 тысяч 150 километров 200 метров, в том числе железных дорог общего пользования — 4 тысячи 735 километров 100 метров (из них электрифицированы 38,7%).
Свыше 62% от всех рельсов пролегают по территориям четырёх областей: Ташкентской (20,6%), Кашкадарьинской (17,5%), Самаркандской (13,4%), Сурхандарьинской (10,6%).
Узбекистан: блокнот исследователя 